Objetivo 11 Cidades e comunidades sustentáveis

Reportagem: Cristiano Pavini e Adriana Silva (publicada em maio/2019)

Levantamento feito em 2017 pela Prefeitura de Ribeirão Preto apontou 44 mil pessoas morando em 96 favelas ou ocupações irregulares espalhadas por toda a cidade, mas localizadas principalmente na periferia da zona Norte.  O número equivale ao total de moradores de Jardinópolis.

São ribeirão-pretanos que habitam desde barracos de madeira com chão de terra até estruturas de alvenaria, com ligações clandestinas de água e luz, sem segurança em relação ao futuro.

Um novo levantamento está sendo feito pela prefeitura, na atualização do Plano Local de Habitação de Interesse Social (PLHIS).

Além de incentivar a construção de casas populares, a Secretaria de Planejamento ressalta que deu início ao maior programa de regularização fundiária da história de Ribeirão Preto, buscando dar legitimidade e urbanização a 28,4 mil pessoas em 50 ocupações (leia mais abaixo).

O décimo primeiro Objetivo de Desenvolvimento Sustentável (ODS) propõe “tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis”, e tem como primeira meta garantir até 2030 “o acesso de todos à habitação segura, adequada e a preço acessível”, além de urbanização das favelas.

Embora aborde temas como segurança em espaços públicos e transporte coletivo, o ODS 11 tem foco principal na “habitação digna”, explica a arquiteta Bruna Azevedo, integrante do Transition RP (movimento da sociedade civil local para promover transformação e boas práticas sustentáveis) e coordenadora do subgrupo Sustentabilidade do Ribeirão 2030.

“Hoje temos em Ribeirão Preto um estoque gigantesco de imóveis de alto padrão na zona Sul sem demanda à altura, enquanto o déficit habitacional está localizado principalmente na população vulnerável da zona Norte”, explica Bruna, apontando a desigualdade local.

Segundo estudo da Fundação João Pinheiro, ligada à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), o Censo 2010 apontou que Ribeirão Preto tinha um déficit de 21,8 mil moradias, considerando desde moradores de favelas até famílias com orçamento estrangulado pelo aluguel. Em contrapartida, a cidade tinha 15,9 mil imóveis vagos.

Com o passar dos anos, a situação se agravou. Programas como o Minha Casa, Minha Vida favoreceram, principalmente, a faixa 2 de renda no município (classe média). As famílias mais vulneráveis continuaram sem condições de adquirir imóveis, cenário que se agravou com a crise econômica nacional (só em Ribeirão Preto foram fechados 10,3 mil empregos formais entre 2015 e 2016, leia mais no diagnóstico ODS 8)

No Censo de 2010, 14,1 mil pessoas viviam em ocupações irregulares (aglomerados subnormais) no município.

Em abril de 2016 eram 25 mil, segundo a prefeitura informou ao jornal A Cidade, quantitativo que saltou para 43,9 mil em dois anos (aumento de 75%).

Na Cohab, há 62 mil inscritos na fila para a casa própria, sendo que um quarto ganha até um salário mínimo.

Regularização

Edsom Ortega, secretário de Planejamento de Ribeirão Preto e ex-Secretário Nacional de Habitação no governo de Fernando Henrique Cardoso, aponta que múltiplos fatores resultaram no aumento das ocupações irregulares.

“Em situações de crise econômica, cresce o gasto excessivo com aluguel na renda familiar e a coabitação indesejada (quando muitas pessoas, por falta de opção, dividem a mesma casa). O melhor caminho para reduzir o déficit habitacional é gerar renda”, explica Ortega.

Ele também aponta que houve um “descuido institucional” dos governos municipais anteriores com o tema, ao não avançarem na regularização fundiária, deixarem de aproveitar habitações voltadas para a faixa 1 do programa Minha Casa Minha Vida e não terem criado estruturas internas para lidar com a habitação.

Ortega aponta que, das 96 ocupações irregulares levantadas em 2017, 15 foram removidas por ação da prefeitura (todas eram recentes e não estavam consolidadas).

Ele diz que atual gestão deu início ao Programa de Regularização Fundiária, que já tem 35 ocupações com a regularização aprovada, das quais 12 estão em andamento. Além dessas, outras 15 estão em estudo interno, totalizando 50 assentamentos ou favelas com 28,4 mil pessoas.

Na regularização fundiária, os moradores de ocupações já consolidadas permanecem no local, mas recebem os títulos de propriedade do imóvel e melhorias de urbanização no entorno.

Segundo Ortega, a prefeitura está realizando parcerias, como com o programa Cidade Legal do Estado de São Paulo e quatro universidades locais, para desenvolver projetos urbanísticos e, depois, executá-los. Ou seja: após a regularização jurídica das áreas, os desafios imediatos serão equipá-las com estrutura de saneamento básico, drenagem, entre outros.

Algumas ocupações, porém, não atendem aos critérios de regularização, principalmente aquelas que oferecem riscos aos habitantes.

O secretário diz que elas serão contempladas com a atualização do Plano Local de Habitações de Interesse Social (PLHIS), que dá incentivos para a construção de moradia popular.

Alguns pontos do projeto dividem opiniões de urbanistas, como a redução da área mínima da habitação construída e o fim da exigência de vagas internas de garagem nos prédios. A justificativa é que essas medidas irão melhorar o aproveitamento do espaço e reduzir custos.

“Estamos nos reunindo com empresários e corretores de imóveis, bem como representantes da sociedade civil. O principal objetivo do PLHIS é reduzir o déficit habitacional”, aponta Ortega.

Sobre o número de imóveis vagos e especulação imobiliária, Ortega diz que o governo deve, ainda em 2019, promover políticas de recuperação de imóveis abandonados, aplicando instrumentos como o IPTU Progressivo no Tempo (que aumenta o imposto cobrado dos imóveis que não cumprem a função social).

Transporte coletivo

Segundo Bruna Azevedo, o conceito de habitação digna que norteia o ODS 11 envolve diversos fatores correlatos, além da segurança e estrutura da habitação.

“Se no entorno da moradia há espaços públicos ocupados e bem cuidados, que geram uma relação ambiental e social com a população, a qualidade de vida melhora. Nesse contexto, Ribeirão é uma cidade com muitas praças, mas que estão abandonadas e sem manutenção, o que favorece até a violência”, diz Bruna.

Ela aponta que o tempo de deslocamento entre a moradia e o local de trabalho, bem como a existência de transporte coletivo de qualidade, influencia da qualidade de vida.

O ODS 11 propõe entre suas metas “o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos”.

Em Ribeirão Preto, idosos e estudantes da rede pública possuem gratuidade, e alunos da rede particular pagam meia tarifa. Todos os ônibus são acessíveis para pessoas com deficiência.

Entretanto, o número de passageiros do transporte coletivo não acompanha o crescimento populacional. Pelo contrário: em 2019 há menos passageiros do que em 2014.

As justificativas são várias: desde a crise econômica (que resultou na perda de 10,3 mil empregos formais em Ribeirão entre 2015 e 2016 e, consequentemente, menos deslocamentos para o trabalho) até reclamações de usuários em relação ao preço, estrutura e agilidade dos ônibus, que fazem a população recorrer a veículos individuais, como motocicletas.

O fenômeno não é restrito a Ribeirão Preto. Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apontou que, em 2017, os ônibus urbanos perderam 3,6 milhões de passageiros ao dia no País em comparação com 2016.

Em 20 anos, de acordo com a entidade, o número de passageiros pagantes caiu 35%.

A entidade defende a priorização para ônibus nas vias públicas, como faixas e corredores exclusivos, para aumentar a velocidade média do veículo e, consecutivamente, reduzir o tempo da viagem.

Segundo o Consórcio PróUrbano, em reportagem publicada pelo jornal A Cidade em 2018, a velocidade média local dos ônibus era de 18 km/h, sendo que o ideal seriam 25 km/h.

Em Ribeirão Preto, o PAC Mobilidade prevê a implementação de 56 km de corredores de ônibus nas principais vias públicas. Prometido desde 2012, porém, a maioria do projeto ainda não saiu do papel (considerando a data de elaboração deste diagnóstico, em maio de 2019).

O preço também é um impeditivo. Em Ribeirão Preto não há subsídio do poder público para baratear a tarifa do usuário comum, apenas a gratuidade dos estudantes.

Em outubro de 2014, após o reajuste daquele ano, a tarifa única custava R$ 3 em Ribeirão Preto, o equivalente a R$ 3,91 em valores atuais (inflação IPCA até abril de 2019). Hoje, porém, a tarifa custa R$ 4,20, um aumento real de 7,4%.

O ribeirão-pretano também sofre com a falta de estrutura: em abril de 2019 apenas 925 dos 3.029 pontos de parada de ônibus tinham abrigos cobertos, para proteção de sol e chuva (30%).